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德鲁里在最新发布的集装箱预测报告中表示，近几个月来，集装箱航运由疫情引发的繁荣周期无疑发生了转变，但挥之不去的拥堵可能会阻止其迅速恢复正常。
过去四个月，需求下降导致集装箱现货运费每周走低，而高通胀正在削弱市场对货运量大幅回升的信心。“感觉就像我们正处于集装箱市场牛市结束的开始，”德鲁里说。
3. 东南亚航线，运输需求整体有所回落，舱位供给增加，预计运价将回落。
4. 印巴市场，近期市场运力有所减少，舱位需求较旺，前几周运价保持小幅上涨。本周印巴价格较上期有所回落，预计下周价格保持稳定。
5.日本航线，运输市场总体平稳，价格波动不大。
德鲁里的综合世界集装箱指数本周下跌3%至每40英尺集装箱7,066.03美元
2022年6月30日星期四的详细评估
综合指数本周下跌3%，比一年前下跌16%。
德鲁里今年迄今评估的WCI平均综合指数为每40英尺集装箱8,421美元，比每40英尺集装箱3,490美元的五年平均水平高出4,930美元。
德鲁里的世界集装箱指数综合指数下降3%至每40英尺集装箱7,066.03美元，比2021年同期下降16%。上海-洛杉矶的运费下降4%或300美元至每FEU7,652美元。上海-鹿特丹的现货价格下跌4%或358美元至每40英尺箱9,240美元。
同样，上海-热那亚和上海-纽约的即期运费分别下跌2%，分别达到每40英尺集装箱10,884美元和10,154美元。洛杉矶-上海的价格下跌2%或27美元至每FEU1,238美元。鹿特丹-上海、纽约-鹿特丹和鹿特丹-纽约的运费每40英尺集装箱下降1%。
德鲁里预计该指数将在未来几周内下降
主要航线的即期运费
尽管船公司已经证明，运输量较低，但他们可以部署策略来维持利润，但从第一季度的业绩可以看出，集装箱航运股肯定受到了打击。德鲁里的报告指出，虽然集装箱市场确实已经发生了转变，但高费率和船公司利润的逐渐下降可能需要一段时间——直到2023年下半年才有可能出现显著放松。
据AIS船舶跟踪数据显示，在主要港口外等待的集装箱船数量正在增加，短期内几乎没有修复的期望。“如果我们预期的供应链恢复时间表没有改变，市场将继续被剥夺原本可以使用的产能，”德鲁里说。
港口拥堵一直是导致费率飙升的主要驱动因素，但仍然是一个问题，德鲁里表示，目前还没有迹象表明港口瓶颈正在消失。德鲁里指出，消除港口拥堵，市场可能会“迅速恢复正常”。虽然拥堵问题在世界各地仍然具有挑战性，但它们“对定价的影响显然不像疫情早期那样大”。
根据project44的最新报告，船公司正在采取更积极的消隐策略来应对需求下降。
供应链物流和技术平台6月远洋运输报告称，马士基和MSC的2M联盟是“最激进的，在5月的第二周将其服务削减了71%。“随着海运即期运费自由落体和集装箱需求同比下降，船公司已采取行动保护盈利能力，”project44表示。它建议航运公司将采用“其他策略”，包括更慢的航行，以支撑运价并减轻燃油成本飙升的影响。
此外，project44的报告指出，越来越多的船公司将船舶转向“更有利可图”的航线，从而使一些其他一些航线成为“幽灵”服务——没有指定船舶。
业内人士指出，船舶名义标准箱容量数据显示有更多可用空间，但船公司似乎正在通过收紧某些航线的供应，同时将舱位转向最有利可图的贸易航线，从而抑制即期运价的疲软。
“三个主要贸易航线——亚欧、跨太平洋和跨大西洋的船舶延误都显示出比1月、2月和3月可怕的几个月有所改善的迹象，这几个月对货主来说是最糟糕的月份，”project44说。
展望未来，project44数据表明，由于船公司为迎接季节性旺季做好准备，未来几周空白航行将下降。其数据显示，在旺季之前，长荣的平均空航率将最低，例如，这家承运人显示其计划航行中只有12%的航次将在下周作废。“相比之下，HMM预计将在7月取消所有其他航行，”project44说。
船公司报告将海洋联盟列为“推动市场份额”的联盟中“最积极的”，将空航保持在行业平均水平以下。
尽管如此，如果通胀担忧和货币政策收紧抑制了全球需求，重新夺取市场份额也是必然。
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