国际航运市场的动荡对中国储能企业走向世界的影响

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2021-07-09 18:00:00

从数据来看，2020年5月以来，全球集装箱运价指数（WCI）大幅上涨381%。中国出口集装箱（CCFI）的欧洲、美西航线运价分别大涨332%、137%，均创下历史新高。

海运运价大涨的原因

海运运价持续大涨的背后，是美欧主要经济体走出疫情、需求持续修复，同时全球海运运力“供不应求”等因素在共同推动。

1、欧美经济活动逐步恢复

2020年5月以来，美欧等主要经济体疫情防控能力持续提升，经济活动逐步回归正常，进口需求止跌反弹。

数据显示，2020年5月至今，反映全球经济及贸易景气的全球制造业PMI指数，由低点的39.6%大幅反弹至56%。

2、全球海运运力不足

美欧等需求持续修复推升运价的同时，全球海运运力的不足，也对运价的上涨“推波助澜”。

2020年下半年以来，全球集运运力同比仅从2.6%反弹至4%，完全“跟不上”需求修复的节奏。

全球海运运力“供不应求”，源于在航运输船只已满负荷运转，同时新增运船及运力严重不足。

国际知名航运咨询机构Clarksons统计的数据显示：

2020年下半年以来，伴随集运需求大幅扩张，全球集运运力的闲置率，从前期高点11.4%大幅回落至历史低点的4.7%。

集运运力的短缺，也直接导致了全球集运船只的拆解率，降至0%附近。在航运力接近“打满”的同时，新增运船及运力十分有限。

根据Clarksons统计的数据可知，2020年全球集运实际新增运力86万标准箱，仅相当于现有运力的3.6%，根本无法满足集运需求。

3、“用工荒”和海员减少

美欧等经济体的多个核心港口因为出现“用工荒”，营运效率大幅下降。

与此同时，印度、菲律宾疫情的大幅反弹，使多个国家拒绝载有印度、菲律宾海员的船只入港，而后两者的海员合计人数占全球比重超过了1/3。

国际航运公会最新的统计结果显示，全球海员的缺口已超过13.5万名，高级海员因为流失率高、缺口更是加速扩大。

港口“用工荒”及全球海员的减少，进一步加剧了海运行业的供需矛盾，进而促成了运价上涨。

未来海运运价的趋势

考虑到新船交付周期需要至少2年时间，加上过去10年造船行业产能出现下滑，全球集运运力不足的局面，在未来2年都难以得到有效缓解。

此外，不仅是造船需要时间，海员的培训周期也比较长。

经验显示，从事最基础工作的机工、水手，需要至少10个月培训及实习。工作内容更加复杂的三副、三管，培训期及实习期的合计时间更是需要2年以上。

因此，海运运力不足的情况，当在2年后才会有所好转。随之而来的是，近2年内海运运价或将有起有落，但大体趋势应该是稳中有增的。

随着全球疫情防控工作的深入开展，全球航运事业正逐步恢复，尽快仍面临着运力不足、海员不足、海运费居高不下等状况，但是总体形式仍是积极向好的。

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