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船公司往往会优先考虑资金雄厚、商品出货量较大客户的订单，而这些财力雄厚的大买家，为了保障供应链，也纷纷砸下重金包船。
此时的中小买家就只能在这场实力完全不均等的抢柜大战中节节败退，不少小买家面对的正是这样的情况——既争取不到低运费或保舱位，也缺乏将上涨的运输成本转嫁给终端的话语权。
那么他们只能：进货，运费高到破产；不进货，缺货熬到破产。
“同一条船”
美国小型零售商Hudson + Bleecker老板Eram Siddiqui称，在新冠病毒疫情之前，该公司支付的货柜运费为每柜3500至4500美元，大约10天后就会出航，但现在价格飙到17000美元，而且要等到9月才会出航。
Siddiqui说：“我们需要十几个货柜以便跟上出货，但除非付出会破产的运费，否则拿不到。随着旅游开放，需求变得很巨大，我们却无法交货。”运输成本在这家公司的营收比由疫情前的15%到20%，升高到30%到35%。
大洋彼岸的消费者们已经在家具和咖啡等商品上感受到了涨价带来的压力。
Sea-Intelligence的首席执行官Alan Murphy估计，当前在跨太平洋航线上，组装家具的运费现在占商品总零售价值的62%；家电产品中，零售价格中高达41%为运费成本。
欧洲也没好到哪里去。
英国一家家具零售商经理Scott Humphreys说，由于供应链被卡了脖子，他的企业几乎无法运营。他们公司近一半的库存是从东亚（主要是中国）进口的。
“我们过去从中国采购一把扶手椅需要12英镑，现在则是100英镑。因此，我们的零售价上涨了25%——但这对我们来说并不是额外的利润，”Humphreys说：“一些更便宜的商品，价格翻了一番。此时采购它们已经没有意义了。”
今年6月，欧美零售商就开始为年底圣诞节购物季订舱，比往年提前3个月进入航运旺季。
美国排名前三的大型进口商家得宝（Home Depot）则宣布，在当前港口拥堵、货柜短缺及新冠疫情拖累运输进度的极端情况下，租用一艘完全属于自家的货轮，来回航线100%专为家得宝，以缓解当前的供应链难题。
出手管控
当地时间7月8日，白宫表示，美国总统拜登将下令负责运输监管的机构打击铁路和海运行业的反竞争行为和不公平收费，试图降低消费者的成本，以解决新冠疫情以来运费高涨不跌的难题。
该命令将敦促联邦海事委员会与司法部合作，调查和惩罚反竞争行为。命令还将鼓励联邦海事委员会努力保护美国出口商，避免受海运承运人强加的高额成本的影响，并打击不公平的费用。
然而，全球10大航运公司中没有一个美国的。当前四大船公司分别是丹麦的马士基、瑞士的地中海、法国的达飞、中国的中远海运，它们加起来的市占率达到了57.9%。
货运业内人士认为，美国政府要如何举证联合议价、控制海运舱位或是垄断市场都成问题。
目前船公司对来自美国、欧洲和中国监管机构的监管措施越来越敏感。
以马士基和赫伯罗特为首的班轮运营商正在对美国总统拜登为降低航运成本而采取的行政行动进行反击。
世界航运理事会(WSC)警告称，立法行动会使事情变得更糟。航运公司已经“竭尽全力”来应对Covid-19造成的供应链断裂的极端物流时间，但遗憾的是疫情阻碍了船舶靠泊和货物卸载。
丹麦巨头马士基表示疫情造成的“完美风暴”导致“许多因素的相互作用超出了任何一个利益相关者的控制范围”。赫伯罗特则表示：“任何立法行动都应该以缓解基础设施问题为目标，而不是针对行动本身。”
马士基美国政府关系副总裁Doug Morgante说：“我们发现自己处于这个位置，是航运商品化的结果，这也导致了不符合任何人利益的市场波动，只有通过真正的合作伙伴关系——包括监管机构和政策制定者，我们才能朝着更稳定、更高效的港口生态系统取得进展。”
欧盟这头则传出要进行高运价调查，但考虑到调查程序冗长，证据有限，多半不会对运价降温有啥大作用。
韩国倒是下了狠手。除了要求本国最大的海运公司HMM增加临时船舶以外，还对中小出口企业提供融资支援。自去年8月开始，HMM已经投入31艘临时船舶。此外韩国政府还鼓励韩国出口商与韩籍船公司签约，保证有舱有柜，政府补贴20%的运费。
韩国总统文在寅近期已表明态度，将借势振兴韩国海运造船业，到2030年抢占全球自主航行船舶市场的50%。
我国交通运输部副部长赵冲久在6月24日回答记者时表示，针对目前国际集装箱班轮市场出现的一舱难求、一箱难求、运价持续上涨的情况，“将会同商务部等部门继续落实好稳外贸的相关措施，引导国际班轮公司持续加大中国大陆出口航线运力供给，同时提高集装箱的周转效率，指导地方交通运输部门在做好疫情防控工作的同时，确保国际物流供应链的稳定和畅通。价格方面，我们也配合市场监管部门加强海运口岸的收费监管，依法查处违规收费的行为。”
只能期望，多管齐下，运价可以早日回归正常。
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